中国无人驾驶行业正在进入一个“换挡期”，从单车智能向车路协同转变的发展路径已逐步成为行业共识。

车路协同到底是指什么？

针对这个问题，交通、通信、汽车三大行业也是各有各的见解。目前，国内各种学会、协会、联盟、企业也编制了多本白皮书、蓝皮书，来描绘智能车路协同系统（IVICS）的应用场景。但事实上，由于道路交通特征和管理体制机制的差异，高速公路的典型应用场景与城市道路便有很多的不同，更别提其他更多更细致、复杂的场景了。

但车路协同至少应包括单车与线形、路况、气象、环境之间的协同，多车之间的行驶速度、微观驾驶行为的协同，交通监控中心与车辆的协同等，协同的手段依然是主动需求管理、主动交通管理、主动安全管理。

“只有通过车路协同，中国才有更好的机会来实现更安全的智慧交通。这也是中国无人驾驶行业发展能够弯道超车的一个机会。”11月2日，在接受包括时代周报在内的媒体采访时，中智行董事长兼CEO王劲如是说。

在无人驾驶行业，王劲称得上是关键人物。公开资料显示，王劲曾任谷歌中国工程院副院长，其在百度任职期间，创建了中国第一个人工智能研究院。

王劲向时代周报记者透露：“中国之所以能走车路协同这条道路，是因为我们有5G知识，中国在全球率先部署5G，只有在5G的支持下，它才能发挥出效用。中国走这条路还有一个非常重要的条件，就是中国政府的执行力，比其他国家更高，更有力。5G是中国走车路协同的基础，也是中国智慧交通能够超越其他国家的一个关键。”

“从安全性上考虑，车路协同可以做到超视距的感知。同时还有协同决策的能力，使得车辆的决策能力大幅提高。从效率上考虑，采用车路协同的方案，就会有一个中央计算中心从全局上来统筹优化。它是一个全局优化，优化效率要远远高于单车智能，并从根源上解决拥堵问题，使得车路协同的交通效率能够大幅度提升。”

百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在11月8日举办的“世界科技与发展论坛”上指出，“我们从来就没有只依赖单车智能。基础设施的完善也很重要，车路协同可以大大提升无人车的安全性，当无人车的安全性大大超越有人驾驶的车辆时，大规模商用的机会就会来临。”

李彦宏指出，以车路协同为基础的智能交通设施建设，能够把通行效率提升15%-30%，从而为GDP贡献2.4%-4.8%的绝对增长。而类似技术方案推行下去，5年后，中国一二线城市将不再需要限行；十年后，则可以基本消灭拥堵，而且大幅降低驾驶事故发生率。

“自动驾驶是最复杂的人工智能工程，在商业化过程中，将直接带动雷达、传感器、导航系统等产业的快速发展。所以说无人车自身的社会价值和战略意义，是远远超越交通工具本身的，它带给人们全新的生活方式。”

30年后的汽车，很可能就是个能承载生活需求的盒子，或是行走的大电脑。也许，它没有方向盘，用户就在里面呆着打牌、写作业、睡觉、会客等等。总之，车、网、路、端、云会形成高度融合，汽车就相当于听从命令的行驶工具。那时，汽车在公众眼里的“身份”，也许就像今天你的智能手机。